当“硅谷基因”遇到“中国市场”“中国制造”，今年以来特斯拉大涨5倍，市值突破5000亿美元，已经超过传统汽车龙头丰田（2200亿美元），登顶全球第一大市值汽车公司。
特斯拉近年快速崛起，意味着汽车百年大变局正在到来，市场对新能源和智能汽车技术及商业模式变革的未来充满巨大期待。大时代，大变局，中国凭借庞大的市场、强大的制造和研发能力，会否诞生世界级的新能源汽车巨头？
1、特斯拉维持全球新能源汽车龙头地位，连续五个季度实现盈利。2020年1-9月特斯拉全球累计销量约31.7万辆，全球占比17.8%，超过大众23.1万（13%）和雷诺14万（7.8%），继续领跑全球新能源汽车市场，其中美国与中国市场累计销量分别达13.4万辆、8.1万辆。Model 3累计销量23.8万辆、全球占比13.4%，为全球最畅销车型。10月22日，特斯拉发布2020年第三季度财报显示连续第五个季度实现盈利。通过车型平台化、生产国际化，特斯拉不断扩大汽车交付数量，从而实现规模效应与成本领先。
2、特斯拉正从一家新能源汽车公司成为一家科技公司。特斯拉2014年推出自动驾驶辅助系统Autopilot、2016年着手布局光伏新能源、2019年推出自研的自动驾驶FSD车载芯片、2020年宣布将自研自制电芯并开始部署神经网络训练集群Dojo system。可以发现，特斯拉正在新能源与智能汽车的核心技术领域不断深化布局，涉及范围包括深度学习算法、人工智能芯片、大数据、超算、电芯、新能源、新材料等各项前沿技术领域。其业务边界远远超出普通意义上的汽车公司，汽车只是特斯拉业务的载体，其实质是打破原有供应链的分工，在精简扁平的组织架构上形成软硬件一体化的内生能力，并维持高速迭代，最终用技术解决出行和能源领域所面临的根本性问题，类似于“丰田+英伟达+Waymo+宁德时代”的商业和技术综合体。
3、特斯拉引领了汽车产业的商业模式变革，从卖硬件到卖软件+服务，类SaaS（Software-as-a-Service）模式引发竞争对手效仿和资本市场热捧。1）通过集中式的电子电气架构，特斯拉可以通过整车OTA持续地改进车辆功能，为提供车辆交付后的运营和服务。目前特斯拉已经推出部分服务，例如9.9美元/月Premium Connectivity流量服务，服务包括流媒体、车况查询、浏览器使用等。此外，特斯拉推出驾驶系统性能加速升级包，为Model 3双电机版本提供加速服务，更新后0-60mph加速时间可从4.4秒降低为3.9秒，升级费用2000美元。2）自动驾驶领域，特斯拉率先打造“数据+算力+算法”的闭环。特斯拉目前拥有一百万辆车队规模，累计行驶里程达数十亿公里，数据量远超任何竞争对手；自研FSD芯片，算力高达72TOPS，计算平台HW3.0算力高达144TOPS，为量产车型中最高；自研视觉感知、决策规划等核心算法。目前特斯拉推出的FSD功能售价达到8000美元，未来转为订阅模式后用户可以按100美元/月进行订阅。与苹果类似，苹果一开始从硬件销售起家，而后通过自研iOS逐步构建应用生态，2020年三季度苹果iTunes软件及服务收入达537.7亿美元，营收占比19.6%，特斯拉通过自研芯片+算法+车载操作系统构建出行生态闭环，未来收入模式可以从车辆一次性销售升级为客户提供全生命周期的服务。
4、特斯拉的未来。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、氢能源技术、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。
1）特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3已经成为现象级的产品，当务之急在于快速推进德国工厂建设，并推出Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到600-800万辆，海外市场营收占比将超过50%。
2）未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。
3）长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。
10月22日，特斯拉发布2020年第三季度财报，从财报数据来看，这是特斯拉连续第五个季度实现盈利。从不被认可、量产艰难，到稳定盈利，特斯拉已经成为一家产品矩阵逐渐丰富的全球化汽车公司。
2020年第三季度，特斯拉营收87.7亿美元、同比增长39.2%，净利润实现连续5个季度为正，从2019年第一季度亏损7亿美元提升至本季度盈利3.31亿美元。从毛利率来看，汽车业务毛利率27.7%，同比增长4.8个百分点，主要得益于各个主要工厂本土化策略带来的成本下降，以及上海工厂产能利用率提高。分项目来看，汽车销售是特斯拉主要的收入来源，2020年第三季度汽车销售收入76.1亿美元，营收占比86.8%。分国家和地区来看，美国是特斯拉的主要市场，营收42.2亿美元、占比48.1%，中国市场其次，营收17.4亿美元、占比19.9%。
中国、欧洲成为特斯拉除美国的两大重要市场。从销量来看，2020年1-9月，特斯拉全球累计销量约31.7万辆，其中美国为第一大市场，累计销量13.4万辆、销量占比42.4%，中国为第二大市场，累计销量8.1万辆、销量占比25.4%。
从生产来看，为完成订单和交付需求，全球工厂加速恢复生产。出于国际易变的环境而导致关税提升、货运时间拉长等潜在风险的考虑，与此同时也是基于降低生产成本来提高产品价格竞争力的国际化市场战略，特斯拉在全球主要市场均设有生产工厂，包括美国3座、欧洲3座、中国1座。由于中国是全球最大新能源汽车市场、而欧洲尤其是德国对新能源汽车优惠政策不断出台，特斯拉负责生产制造汽车工厂共3座，分别位于美国加州、中国上海、德国柏林，其中加州Fremont工厂负责全线汽车产品生产，上海工厂和柏林工厂则负责Model 3/Y的生产。因此，除了美国Fremont工厂具备Model X/S生产功能，特斯拉全球的生产重任将向Model 3/Y转移。
从产能来看，美国工厂方面，Fremont工厂年产能提升至59万辆，其中 Model 3/Y 合计年产能提升至50万辆。为了达到目标，特斯升级通用组装线，开启第二座涂装车间；上海工厂方面，Model 3年产能已提升至25万辆，周产能目前为5000辆，Model Y尚在建设中，预计2021年交付。与此同时，特斯拉扩大上海工厂对外出口能力，标准续航版本Model 3已登陆欧洲市场；德国工厂方面，预计2021年投产交付，Model 3/Y 最大年产能50万辆。其外，根据电池日消息，德国工厂将采用自建电池产线 产品矩阵化
Model 3是特斯拉成功开拓市场的标志性产品，成为全球最畅销车型。自2017年年底交付以来，Model3超越宝马、奔驰、奥迪等传统豪华燃油车品牌以及同类新能源汽车品牌，据EV Sales数据统计，2020年1-9月全球新能源乘用车累计销量为178.4万辆，其中Model 3为全球最畅销车型，累计销量23.8万辆、全球占比13.4%。
Model Y将成为特斯拉下阶段的核心产品。对比同等级轿车，SUV车内空间容量更大、功能性更强，更能满足家庭多元需求，因此，近十年来全球SUV销量攀升、市场渗透率增加，2018年全球SUV渗透率达36.4%，其中中国市场更甚，2020年1-7月SUV渗透率达46.2%。Model Y定位为电动SUV，于2019年3月发布、2020年3月美国交付，起步价3.9万-5.7万美元，续航里程最高可达316英里（508公里）。作为“三步走”战略的第三个环节，即大规模地造好车，Model Y的推出可以满足全球消费者对SUV的需求，延续Model 3在轿车领域的成功。
2019年以来，特斯拉成长愈发稳健的根本原因在于整体模式拥有扎实的地基。一方面特斯拉将Model 3的成功复制到Model Y，两款汽车沿用同一个底盘架构、大部分零部件；另一方面是将美国工厂的成功复制到中国工厂、欧洲工厂。品类和地域的快速复制可以提高交付数量，形成市场占有和规模效应，实现成本领先。特斯拉国际化布局和产品迭代的过程，展现了强大的底层技术能力和高效的软性管理能力。
从技术角度来看，电动化的重点在于高效率低成本，并且可以进行工程迭代。在《特斯拉研究报告：用软件定义汽车》中我们曾详细分析过，电池方面，特斯拉提出更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要途径来解决动力电池温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等局限性，成功令Model系列车的续航能力达到业内中高水平；电机电控方面，特斯拉采取包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，应用高性能永磁电机，成功令Model 3电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。
一、与松下深度绑定，解决电池研发成本高、周期长、难度大的问题，同时进行自身技术积累。特斯拉与松下共合作过三款电池，特斯拉在生产第一款汽车Roadster时，并不具备动力电池生产的所需技术和资质，在测试过当时市面上电池后，特斯拉选择能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高的松下圆柱电池。双方于2014年合作投资50亿美元建造电池超级工厂Gigafactory 1，松下成为特斯拉独家供应商。双方关系深度绑定，松下负责电池电芯制造，特斯拉负责电池模组和电池包的组装，再将电池成品运输进行汽车装载。双方通过合作研发第二款2170电池，采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，性能较上一代18650提高约20%，用于搭载Model 3/Y。4680是双方合作的第三款电池，续航里程提高16%，能量密度提升5倍，电力提升6倍，用于搭载2021年推出的新款Model S Plaid三电机高性能版。
二、开放供应链，探测电池适用多样性以及通过竞争来近一步降低成本。特斯拉与松下合作期间，由于产能不足、成本过高、经营理念差异产生多次分歧。因此，特斯拉逐渐引进LG和宁德时代，形成“圆柱-松下、软包-LG、方形-宁德时代”的布局（目前LG为特斯拉提供的依然是2170圆柱电池）。从技术角度来看，三方均是该领域的技术领先者，特斯拉可以尝试探索电池模组多样性和模组优化的可行性；从商业角度来看，开放供应链引入价格协商机制，可以有效降低采购成本，确保当地产能的同时，有利降低最终汽车产品成本。
三、自建工厂，技术探索和生产供应共同进行。从电池角度看，特斯拉出于汽车未来发展以及企业战略考虑，对成本把控主要围绕技术、结构和生产三个层面。1）通过技术降低成本、提高电池性能。通过正极、负极、隔膜、电解液体系革新和新型材料来降低动力电池成本。动力电池成本居高不下的主要原因在于电池的原材料，四大材料占总成本的比例接近3/4。目前主流电池中的锂和钴价格波动较大，不利于成本管控。特斯拉通过资助著名锂电池专家Jeff Dah。
